La crisi dei carburanti in Bolivia ha due soluzioni strutturali, nel senso che entrambe mirano a ridurre la domanda di combustibili liquidi.
Il primo è quello di convertire le auto con motori a benzina in CNG (Car Natural Gas). L’inconfutabile convenienza di questa conversione per l’utente e per lo Stato è già stata dimostrata e non la ripeterò (Vedi: https://fzaratti.blog/it/2024/12/06/vendere-basso-per-comprare-alto/ ).
L’altra soluzione è l’elettromobilità, che consiste nel sostituire un veicolo a benzina con un’auto 100% elettrica, o “ibrida” se funziona a elettricità e benzina.
La convenienza economica di un veicolo 100% elettrico, con gli attuali costi energetici, è evidente se confrontiamo il consumo per percorrere 400 km (40 litri di benzina in città) con il suo equivalente elettrico (45 KW-h). I 40 litri di benzina (la più economica) rappresentano 150 Bs, mentre il costo equivalente dell’energia elettrica (con tariffa domestica) non arriva a 60 Bs: un risparmio di 90 Bs (e di tempo nelle code alle pompe) per l’utenza e 336 Bs per lo Stato per quella benzina che non viene più importata.
Ebbene, se tutti ci guadagnano, cosa impedisce un massiccio passaggio all’elettromobilità?
In generale, manca una chiara politica di transizione energetica. C’è un noto fraintendimento sulle implicazioni di questa politica (che è un’urgenza, prima che un’opzione), ridotta a semplici riduzioni delle tariffe doganali che non incidono sui prezzi elevati delle auto elettriche.
Questa politica spazia dalla massiccia produzione di energia elettrica con fonti di energia rinnovabile (idroelettrica e solare, “in primis”), a un piano finanziario per incoraggiare il passaggio all’elettromobilità, attraverso infrastrutture per facilitare la transizione, con un approccio non statalista, ma aperto all’iniziativa privata.
Per scrivere questa rubrica con cognizione di causa, negli ultimi giorni ho voluto esplorare la possibilità di acquistare un’auto elettrica. La mia conclusione è che l’acquisto di un’auto elettrica è un vero e proprio percorso a ostacoli.
Innanzitutto, c’è il prezzo proibitivo: quasi il 100% in più rispetto all’equivalente della benzina. Ciò è dovuto fondamentalmente alle economie di scala e alla mancanza di incentivi reali.
Per quanto riguarda il finanziamento dell’acquisto, sebbene alcune banche offrano condizioni interessanti (credito in moneta nazionale per otto anni con interesse fisso), non è contemplata la rottamazione dell’auto a benzina che si smette di utilizzare. Se ci fosse un programma per ricevere l’auto a benzina come acconto, il credito si ripagherebbe rapidamente da solo, grazie al risparmio energetico, soprattutto nel servizio pubblico o nei veicoli di uso intenso. Alla domanda: “cosa fare con i veicoli a benzina usati?” si potrebbe rispondere con il loro spostamento verso le province, in concorrenza con le auto che continuano ad essere internate illegalmente.
Inoltre, il prezzo elevato ha conseguenze sul costo dell’assicurazione e delle tasse, anche se alcuni incentivi sono stati annunciati durante i primi tre anni.
Per ultimo, il tema della ricarica è complesso: per una casa, l’auto 100% elettrica è dotata di un inverter da corrente alternata a corrente continua e di una speciale spina di ricarica. Ma se vivi in un edificio, devi trovare una presa vicino al tuo parcheggio (quando ogni parcheggio dovrebbe averne una) e posizionare un contatore certificato (a tue spese), l’inverter e la spina di ricarica. Questo fino a quando può essere applicata la tariffa familiare. Né che dire delle precarie infrastrutture di ricarica negli spazi pubblici (stazioni di ricarica).
Abbiamo bisogno di imprenditori che investano in questo settore e di uno Stato che smetta di fare il “cane in giardino”, se vogliamo che le auto elettriche diventino popolari.