La Bolivia soffre di carenza di carburante, percepibile nelle interminabili file alle pompe.
È una crisi che si sta avvicinando a un collasso energetico, non ancora così grave come quella subita da Cuba ed Ecuador, ma che sta andando in quella direzione. Conosciamo bene le cause, ma capiamo meno della strategia di YPFB per affrontare questa crisi.
La mancanza di valuta estera nel paese colpisce due voci: l’importazione di carburanti (50% di benzina e quasi il 90% di diesel) e il sussidio sulla vendita di questi prodotti (quasi il 100% del prezzo di vendita). Infatti, i proventi dell’esportazione di gas non sono più sufficienti a coprire queste voci.
La strategia di YPFB si articola in diversi assi, oltre a misure “patch” come gli additivi di origine vegetale (biodiesel e bioetanolo) e la lotta impari contro il contrabbando.
In primo luogo, è già in corso l’obiettivo di eliminare o, almeno, ridurre il sussidio commercializzando benzine “premium” che offrono un numero di ottano più elevato, in cambio di una minore efficienza energetica e di un aumento sostanziale del prezzo (fino all’84%). L’alternativa del consumatore sarà quella di stare in fila per ore per fare il pieno di benzina speciale o acquistare, senza code, ma a un prezzo più alto, una delle benzine premium. Qualcosa di simile accade con il sussidio per il diesel, per il quale si è intravisto un progresso consentendo l’importazione diretta per l’autoconsumo dell’agroalimentare e dei trasporti, che non disdegnano di spendere di più finché continuano a lavorare. Capita però che, entrando in concorrenza con il settore privato, YPFB annunci l’importazione di un diesel ULS (a basso contenuto di solfuri) ad un prezzo di vendita più costoso, senza sovvenzioni e solo per i grandi consumatori: business o negoziato?
Recentemente, la DS 5271 liberalizza la commercializzazione dei carburanti in un contesto incerto e avverso in termini giuridici e soprattutto economici. Ancora una volta, l’obiettivo è quello di eliminare le sovvenzioni e scaricare la crisi dell’offerta sulle spalle del settore privato.
Certo, questa strategia aiuta ad attenuare il deficit di YPFB, ma non risolve il problema di fondo, che è la mancanza di valuta estera per l’acquisto. Il crollo si avvicina dal momento in cui YPFB ammette di avere uno stock di 28 milioni di litri di carburante per soli quattro giorni, mentre implora Petrobras di pagare in anticipo le bollette del gas (con una penale del 12,3%).
Ebbene, è possibile ridurre il sussidio, ma cosa si può ancora fare per evitare o almeno mitigare il collasso del settore energetico?
La parola d’ordine dovrebbe essere: minore domanda per diminuire l’offerta.
Abbiamo visto che mentre le auto a benzina hanno sofferto nelle code, quelle che utilizzano il metano hanno fatto rifornimento senza problemi. E lo stesso accade con le (ancora rare) auto elettriche. A breve termine, il gas naturale che ci rimane (non sappiamo quanto, perché YPFB continua a nascondere impunemente le informazioni) dovrebbe servire a incentivare l’uso del GNV (gas naturale veicolare) soprattutto nei trasporti pubblici. Un calcolo, che non rientra in un articolo di opinione, mostra un sostanziale risparmio di valuta estera con questa misura anche se si utilizzasse parte del gas di esportazione.
Inoltre, il governo dovrebbe prestare attenzione alle voci tecniche che da molti anni reclamano la necessità e l’urgenza di una transizione energetica, che consiste nel sostituire la domanda di combustibili fossili con l’elettricità generata da fonti rinnovabili che la Bolivia ha in abbondanza: acqua, sole, vento e calore dalla terra.
Insomma, se non si prendono misure strutturali non è perché non si capisce il problema, ma perché operano catene di corruzione che privilegiano l’impresa di famiglia rispetto al bene comune.