La Paz, 6 settembre 2026 – Da qualche tempo la Bolivia soffre di una cronica carenza di carburanti, particolarmente grave nel caso del diesel. Viene da chiedersi: qual è il piano del governo — ammesso che ne esista uno — per risolvere questa ennesima, enorme sfida?
La realtà in cifre
Una serie di dati chiave ci aiuta a comprendere la portata del problema:
1. Dipendenza estera: La Bolivia produce solo il 10% del diesel che consuma.
2. Settori consumatori: Secondo l’Istituto Nazionale di Statistica (INE), i principali richiedenti di diesel sono i trasporti (80%), l’agroindustria (15%) e l’estrazione mineraria (5%).
3. Sussidi e distorsioni: Tradizionalmente i governi hanno sovvenzionato il diesel, mantenendo il suo prezzo interno artificialmente basso per contenere il costo della vita. Ciò genera uno spreco di valuta estera e un fiorente contrabbando verso i paesi vicini.
4. Impatto economico: Il risultato diretto è la cronica scarsità del prodotto nei punti vendita, che frena la principale attività economica del paese (miniere e agroindustria).
5. Crisi istituzionale: L’azienda pubblica YPFB è in fallimento, accumula debiti superiori a un miliardo di dollari con i suoi fornitori e trascina elevati livelli di inefficienza e corruzione.
La strategia del governo: la prudenza che diventa paralisi
Le risposte messe in atto dallo Stato risultano parziali, insufficienti ed errate, nella misura in cui privilegiano un’eccessiva gradualità di fronte a una realtà che esige immediatezza.
1. Produzione nazionale e investimenti: Per produrre più diesel a livello interno è necessario investire in esplorazione e sfruttamento con capitali di rischio di cui YPFB è sprovvista. L’attrazione di investimenti stranieri richiede riforme normative e una certezza del diritto che l’attuale Costituzione limita. In breve, non si intravede una soluzione a breve termine.
2. Transizione energetica: Un maggiore utilizzo di elettricità (generata preferibilmente da fonti rinnovabili) è applicabile solo parzialmente ai trasporti e ai macchinari agroindustriali.
3. Il nodo gordiano: C’è un consenso generale — sia nel governo che tra i cittadini — sul fatto che la radice del problema sia il sussidio e che questo debba essere eliminato. Il dilemma consiste nel come farlo senza scatenare disordini sociali e in quali tempi eseguirlo.
4. Puntare sulla gradualità: L’Esecutivo prevede di eliminare completamente il sussidio ai carburanti a partire da gennaio 2027, allineando il prezzo di vendita del diesel al valore internazionale adeguato al tasso di cambio ufficiale della moneta nazionale.
5. Il limbo della transizione: Mancano tuttavia quattro mesi al 2027 e, durante questo periodo di transizione, si mantengono prezzi fissi e differenziati per tipo di consumatore, con un diesel fortemente sovvenzionato in oltre l’80% del suo consumo, senza che per questo diminuiscano le file interminabili e la carenza.
6. L’intervento su YPFB e ANH: La profonda delusione del governo di fronte all’inefficienza e alla corruzione nella catena di approvvigionamento dei combustibili importati ha motivato l’intervento su YPFB e sull’Agenzia Nazionale degli Idrocarburi (ANH). L’obiettivo è smantellare le reti di corruzione radicate in entrambe le entità e risanare la catena logistica. Il governo ha presentato prove concrete — al di là di semplici sospetti — su assegnazioni discrezionali di quote di diesel, manipolazioni dei sistemi informatici di controllo e sabotaggio interno da parte di funzionari della precedente amministrazione.
7. Prospettive: In definitiva, questi interventi mirano a ottimizzare la fornitura durante questi mesi di transizione — in cui il sussidio è ancora parzialmente mantenuto — fino all’instaurazione del nuovo regime di prezzi e commercializzazione, che presumibilmente sarà affidato a imprese private. La grande incognita rimane: ci riusciranno?
Cordiali saluti,
Francesco